Honda HR-V отзывы
HR-V выпускались в Японии, а большая часть машин, эксплуатируемых в Украине, была продана официальным импортером компании. Покупая автомобиль на вторичном рынке, будьте внимательны – вам может попасться дешевая версия только с передним приводом. У «японца» несущий кузов, а его облицовочные панели оцинкованы. 3-дверка менее удобна, чем 5-дверка, из-за меньшей, на 100 мм, колесной базы. Колени сидящих сзади пассажиров находятся почти вплотную к спинкам передних кресел. К тому же посадка на галерку неудобна. Передним пассажирам пристегиваться нелегко – ремни безопасности расположены слишком далеко. Зато 5-дверка лишена подобных неудобств, и к эргономике ее салона особых замечаний нет. Высокая посадка в обеих версиях способствует хорошей обзорности. Объем багажника HR-V в 285 л., а после поездки под дождем сразу из багажника лучше ничего не доставать – падающие с высоко поднятой крышки потоки воды льются за шиворот. Всего два бензиновых силовых агрегата одинакового объема – 1,6 л укомплектовывала Honda на HR-V. Первый 16-клапанник выдает мощность в 105 лс., а второй, оснащенный фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC, – 125 лс. Менее слабый мотор предлагался в основном только для 3-дверных версий, а более мощный – для 5-дверных. Оба двигателя высокооборотистые и не очень подходят для бездорожья. При езде в натяг буксует сцепление, добавляешь больше газа – колеса. В процессе эксплуатации оба мотора зарекомендовали себя достаточно надежными. Чаще всего (45 тыс. км) приходится регулировать тепловые зазоры клапанов. А вот ремень ГРМ вместе с натяжным роликом меняется куда реже – каждые 100 тыс. км (если детали оригинальные). На фирменной СТО работа стоит около $65, а запчасти – около $200. Во время этой процедуры нужно также проверить состояние помпы (она приводится во вращение ремнем ГРМ). Хотя, помпа легко выхаживает два срока службы ремня. Еще один залог долговечности моторов – применение качественных масел (особенно к ним чувствительны агрегаты, оснащенные VTEC). К 200 тыс. км необходимо, по совету мотористов, заменить все сальники в двигателе. На HR-V применена система автоматически включаемого полного привода, как на CR-V. В обычном режиме это переднеприводный автомобиль. Крутящий момент к задним колесам передается с помощью электронно управляемой вискомуфты только в случае пробуксовки передних. Пониженный ряд передач и блокировки дифференциалов у HR-V отсутствуют. У всех автоматически подключаемый задний мост. Тонкие рычаги подвесок настораживают, так что будьте аккуратны на бездорожье, их можно ненароком погнуть. Предел его возможностей – очень умеренное бездорожье, проселочная дорога с большими колеями, небольшой участок раскисшей грунтовки или неглубокий снег. Соотношение HR-V, оснащенных механической 5-ступенчатой КП и автоматическим бесступенчатым вариатором CVT, составляет примерно 30:70 соответственно. Масло в механике меняется каждые 60 тыс. км (как впрочем, и в заднем мосту), а в вариаторе – каждые 45 тыс. км. Механика зарекомендовала себя как достаточно надежная, а вот вариаторы иногда доставляют неприятности: на некоторых машинах при пробеге свыше 120–140 тыс. км. Выход из строя стартового сцепления. Эта неисправность сопровождается ощутимыми вибрациями при троганье с места (работа с запчастями – около $1000). При частой езде по бездорожью дают течь сальники полуосей (работа – $20, запчасти – $15), а также появляется скрип при работе полного привода, который устраняется заменой масла в вискомуфте (работа и масло – около $90). Благодаря разной величине колесной базы, общей массе и настройкам подвески каждая из модификаций отличается индивидуальным характером. 3-дверка заметно жестче, а 5-дверка отличается большей плавностью хода. Продольная раскачка кузова здесь меньше, а реакции на руле куда более спокойные. Обе полноприводные модификации HR-V оснащены независимой передней подвеской типа McPherson и зависимой задней с балкой, закрепленной на двух продольных рычагах с каждой стороны на тяге Панара. Обе подвески короткоходные, из-за чего на пересеченной местности рано происходит диагональное вывешивание колес. Даже на наших дорогах подвеска вынослива. Чаще всего (30–50 тыс. км) приходится менять лишь втулки стабилизатора поперечной устойчивости (оригинальные запчасти – около $7–10). Стойки стабилизатора ходят куда дольше – под 80–100 тыс. км, а сайлент-блоки и шаровые опоры – 150–200 тыс. км. Правда, в случае выхода из строя резинок или шаровых придется раскошелиться: они поставляются только в сборе с рычагом и стоят недешево – оригинальная деталь свыше $400. А вот в задней подвеске все сайлент-блоки продаются отдельно от рычагов и могут выходить около 100 тыс. км. Реечное рулевое управление, оснащенное усилителем, также живучее – наконечники рулевых тяг в среднем служат около 100 тыс. км, а сами тяги – до 150 тыс. км. Серийная установка системы ABS способствует уверенному замедлению даже на высоких скоростях. Замечаний к тормозной системе нет – она достаточно эффективна. Настройка ABS заслуживает отдельной похвалы – она очень корректна и не мешает процессу торможения, вступая в работу лишь в действительно критических ситуациях.
Информация предоставлена AUTOCENTRE.UA